在不久前发布的最新一期中保研测试成绩中，不少车型在一些单项中拿到了P的低分值，这其中有我们的自主品牌车型，也有一些传统豪华车型，让消费者一头雾水，而因为大量车型拿了“差评”，也引发了广泛的讨论，难道中国车市就没有安全的车了?

　　今天小编就带大家来了解一下全球各大汽车安全评价体系，看看C-NCAP和中保研的评价体系各有何特点;并以此次参与测试车型为例，和大家谈谈如何解读中保研的“成绩单”。

　　“中保研”和“C-NCAP”，傻傻分不清楚?

　　全球范围内其实有N多家汽车安全测试机构，比较有代表性的是欧洲的Euro-NCAP，也就是欧盟新车评价体系。该机构成立于1997年，历史悠久，也是全球NCAP体系的教科书。所有在欧盟地区销售的新车都会在该独立机构进行安全测试，以向消费者提供新车安全性的信息作为购车参考。

　　

 

　　随后NCAP体系也慢慢复制到欧盟外的很多地区，比如日本、澳洲。中国汽车技术研究中心随后也引入了NCAP的评价体系，称为C-NCAP，十几年来对中国大量新车型进行了安全性测试，为国内消费购车提供了及时的参考。

　　

 

　　在美国，最有影响力的两大汽车安全评价机构为NHTSA美国高速公路安全管理局以及IIHS美国公路安全保险协会。在2016年，我国的中保研汽车技术研究院(由中国保险行业协会联合全国各大保险巨头出资组建)参考IIHS的评价体系，制定了我国第二套新车评价体系。

　　中保研的评价体系除了引入IIHS的25%小角度偏置碰撞测试外，还因其自身保险行业背景，特别关注了车辆的耐撞性和维修经济性，以为汽车保险行业提供重要的参考依据。

　　39款车30辆拿差评，如何解读中保研成绩单

　　在最新一期中保研的碰撞测试成绩出炉后，我们看到一些车型某项成绩得到了绿色的“G”(优秀)，另一项得分可能是红色的“P”(较差)，这到底是怎么回事?

　　

 

　　其中得P(较差)最多的项目就是耐撞性与维修经济性，参加这项测试的车型成绩有多惨烈呢，在总共39款测试车型中，30款都是P评级，其中包括宝马、沃尔沃、凯迪拉克等豪华品牌，也包括大众、本田、丰田等主流合资品牌，当然也有包括一汽奔腾、比亚迪、长城等在内的自主品牌。

　　到底是一项什么样的测试导致车企几乎全军覆没呢，从中保研官方介绍来看，这项测试旨在通过开展车辆低速碰撞测试的手段，评估碰撞中车辆抵 御碰撞变形的能力，以及碰撞后车辆的维修经济性。

　　

 

　　换言之，这项测试重点考量的并不是产品的安全性，而是碰撞之后维修的难度和维修费用的高低，更多是给保险公司提供一个参考，其结果可以看成是车辆发生低速碰撞后维修费用高低，而不能等同于产品安全性高低。

　　众所周知，溃缩吸能和行人保护这些理念引入到汽车安全性研发中之后，车辆碰撞后会利用溃缩吸收大部分能量，减弱对驾驶舱内乘客的冲击，所以车企会更侧重于安全性而非经济性。

　　这一点通过中保研其余三项更偏重检测车辆安全性的测试也能体现出来，以凯迪拉克XT4为例，其在耐撞性与维修经济性拿了P，但在剩下的车内乘员、车外行人、辅助安全三项测试上，都拿了G(优秀);广汽三菱欧蓝德在这三项上则分别拿了M(一般)、G(优秀)、G(优秀)，跟一汽奔腾T77一样。

　　

 

　　这能够说明，在与产品安全性更加正相关的测试项目上，车企普遍表现较好，符合大家的一贯印象，拿奔腾T77来说，一直以来一汽奔腾在安全性上都有不错的表现，奔腾X40和X80都曾拿过C-NCAP五星好评，奔腾T77在此次中保研测试中虽然有单项拿了差评，但大部分项目都有比肩合资，甚至达到豪华品牌级别的水平。

　　此外，正如前文所言，中保研这套测试评价体系是参考美国IIHS评价体系建立的，所以其中很多单项也更加符合美国国情，比如25%偏置碰撞测试，在美国，交通参与者高度依赖路权，只要有路权过路口都是加速，车速很快，而且大部分公路上中间无护栏，易发生高速对向碰撞事故，所以这一测试中的碰撞情况是高发情况，但在中国这一碰撞发生概率较低。

　　

 

　　因此，在这一单项上，中国本土品牌比跨国车企要吃亏，容易失分，风神AX7、奔腾T77都因为没有专门针对这一测试开发车型，所以拿了差评，吉利星越也仅在这项测试拿到M(一般)的评价，可见这并不是某一款车型的问题，而是大部分本土品牌都要面临的问题，所以仅凭这一项就判定车辆的安全性也有点太武断了。

　　综上所述，想要了解一款新车的安全性能，可以综合来看C-NCAP和中保研两个体系下的安全测试表现，同时结合自己实地的道路用车环境，重点关注一下自己会遇到的一些假象路况，来给自己选取一台综合性能优异的爱车。